| Apertura
comercial
A los autos les llegó la hora
Hace
10 años los gobiernos de Canadá, México y Estados Unidos
firmaron el acta de creación del Tratado de Libre Comercio, según
el cual los tres países eliminarían las restricciones aduaneras
y arancelarias entre ellos,
formando una zona económica común.
El 1 de enero de 2004 no es sólo el décimo aniversario de la firma
del tratado, sino también el primer día en que cualquier persona
física o moral podrá importar
libremente cualquier automóvil
o camión ligero que cumpla con las reglas de origen dentro del TLC.
POR
NORMA ALMEIDA |
| De
acuerdo con la Secretaría de Economía, se pretende que en 10 años
México se convierta en uno de los cinco primeros productores del ramo en
el mundo, con inversiones de entre $20,000 y $25,000 millones de dólares.
De igual forma, para el 2010 se busca producir internamente 4 millones de unidades
(en 2002 se produjeron un 1 millón 765 mil unidades) e incrementar las
exportaciones de autos de 1.5 millones a 3 millones de vehículos. Igualmente,
se espera generar 800,000 empleos directos e indirectos y desarrollar 500 proveedores
de autopartes, bienes de capital y servicios.
La Secretaría de Economía
ha venido trabajando también en un proyecto de “Norma Oficial Mexicana
de Prácticas Comerciales: Elementos Normativos para la Comercialización
de Vehículos Nuevos”, que incluye disposiciones generales y cuestiones
de información al consumidor, contratos de adhesión, garantía
y verificación y vigilancia.
El Ejecutivo envió igualmente
a los legisladores una propuesta que busca cobrar el Impuesto Sobre Automóviles
Nuevos (ISAN) a los nuevos “comerciantes en el ramo de vehículos”
que empezarán a realizar importaciones de vehículos para comercializarlos
a la par de “distribuidores autorizados”. Estas medidas ayudarán
a regular y asegurar que todos los involucrados tengamos las mismas oportunidades,
ventajas y protección ante la ley en esta nueva etapa de apertura comercial
automotriz.
Sin embargo, más allá de todo este panorama “macro”
de crecimiento económico, del que tanto se ha hablado, existen todavía
muchas dudas y preguntas a nivel “micro”entre ensambladoras, distribuidores
y el consumidor final. Las expectativas y mitos que se han generado alrededor
de esta apertura son enormes: mejores precios y calidad en el extranjero; la posibilidad
de importar cualquier vehículo; los beneficios de adquirir automóviles
y camiones en lotes comerciales independientes multimarcas; la posibilidad de
cualquier persona física o moral de importar autos y camiones y venderlos
dentro del país, etcétera.
La realidad es que los precios
de vehículos importados versus los nacionales son muy similares antes de
impuestos. Todo vehículo importado tendrá que pagar los mismos impuestos
para ingresar a territorio nacional (ISAN, ISTUV e IVA) y en caso de no cumplir
con el contenido regional definido en el TLC o que provenga de un país
fuera de éste, deberá pagar un impuesto de importación. La
calidad de los vehículos fabricados en Estados Unidos, Canadá y
México para consumo nacional o exportación es de clase mundial,
por lo no se justifica pensar que los vehículos mexicanos sean de menor
calidad. Por otro lado, las compras de vehículos a comerciantes independientes
o importación de forma personal pueden quedar limitadas a que los servicios
deban ser otorgados por distribuidores del país de origen. De igual forma,
se está trabajando también en la adaptación de la regulación
de la comercialización de vehículos para definir requisitos mínimos
que deben cumplir los proveedores de vehículos nuevos los cuales deberán
ser similares a los que cumple la red autorizada. Por último, el trámite
de importación se deberá hacer a través de un agente aduanal,
lo que implica un costo adicional, y presentar documentación tal como factura,
certificado de origen, documentos de cumplimiento de las Normas Oficiales Mexicanas
(NOM), pedimiento de importación, tener menos de 1,000 kilómetros
recorridos en el odómetro y menos de 90 días desde la fecha de fabricación.
No
importa si se trata una marca norteamericana, japonesa o europea, todavía
no estamos seguros cuál será la reacción del mercado y el
efecto para concesionarios y distribuidores. ¿Qué porcentaje de
sus clientes se perderán? ¿Será una pérdida temporal
o definitiva? ¿Cuál será el alcance de importadores independientes
tanto particulares como grandes comerciantes? ¿Habrán contemplado
las autoridades todos los aspectos legales necesarios para una competencia justa
y leal? Dado que se sigue permitiendo la introducción de autos ilegales
de contrabando al país, ¿quién impedirá la introducción
irregular de estos nuevos vehículos importados? Por otro lado, hay contratos
de distribuidores autorizados mexicanos que le prohiben vender vehículos
para su exportación, pero ¿tendrá su contraparte norteamericana
o canadiense esta misma restricción?
|  | [Todavía
es pronto para conocer cuál será el impacto de la
apertura entre
las aramadoras y distribuidoras mexicanas] |
| Otro
aspecto importante es el relacionado con aquellos clientes que decidan adquirir
su vehículo en Estados Unidos o Canadá. Las armadoras no han llegado
a una decisión en cual será el trato con respecto a la garantía
del vehículo, que puede ser diferente de un país a otro. Se ha hablado
por parte de algunas de ellas de otorgar los servicios de mantenimiento pero no
cubrir la garantía; otros de cobrar más al cliente por la garantía
y que él mismo se encargue de recuperar su dinero en el lugar donde haya
adquirido el vehículo, o sólo cubrir los componentes y tiempos que
la garantía mexicana ofrezca para ese vehículo. Estas decisiones
no sólo impactarán la decisión de compra de cada cliente,
sino también la aceptación e imagen de la marca. El mercado norteamericano
de vehículos nuevos en 2003 deberá alcanzar ventas por alrededor
de 17 millones de autos y camiones. En México será aproximadamente
de 1 millón. Este gran abismo en volumen es sólo una de importantes
diferencias entre ambos mercados: también tienen tasas activas y pasivas
más bajas y accesibles, así como plazos mas largos; mayor variedad
de equipamientos en los vehículos que pueden ofrecer al cliente alternativas
más económicas que en México; una estructura de negocio totalmente
diferente donde en México alrededor del 78% de las ventas de un distribuidor
provienen de vehículos nuevos y cerca del 4% de seminuevos, versus Estados
Unidos, donde las proporciones son del 59% y 29%, respectivamente. |
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Esto
significaría que una baja del 20% en ventas de vehículos nuevos
para los distribuidores autorizados mexicanos no serían fácilmente
sustituibles, ya que no se tiene un mercado de seminuevos con la magnitud ni los
apoyos financieros del norteamericano, ni el soporte que proviene del área
de “Finance & Insurance”, fuente importante de ingresos para los
distribuidores norteamericanos.
Sin embargo, ante este panorama, la mayoría
de los distribuidores y armadoras se han venido preparando en estos últimos
años de alguna u otra forma para esta apertura comercial, para así
poder conservar su clientela. Algunos de ellos han enfatizado la lealtad del cliente
y calidad en el producto a través de una mejor preparación de su
personal, instalaciones competitivas y una especial atención en entablar
una relación más personalizada con sus clientes; otros han enfatizado
la imagen de marca y las virtudes del producto incrementando así el posicionamiento
de la marca en la mente del consumidor; otros han explotado el estatus que como
usuarios sentimos nos da el poseer ciertas marcas de vehículos europeos
ahora más accesibles que nunca.
Es muy factible que todo lo anterior
—aunado a cuestiones más prácticas como componentes y ajustes
técnicos que son necesarios para un mejor funcionamiento del vehículo
en nuestro territorio, el contar con una garantía que será válida
en cualquier parte del territorio mexicano y el poder contactar fácilmente
al personal de la distribuidora nacional para resolver cualquier problema—
nos facilite el mantener a una gran parte de los clientes mexicanos en territorio
mexicano.
La competencia en un mercado internacional abierto ha llegado
inevitablemente al sector automotriz mexicano y tendremos que aprender a transformar
obstáculos en oportunidades y a ser más creativos e innovadores.
Es esencial también que las autoridades correspondientes exijan y sepan
hacer cumplir todos y cada uno de los aspectos legales que gobiernan esta apertura
o pronto veremos el deterioro de otro sector económico más en el
país.
¿Quién sobrevivirá? Aquéllos que
se puedan adaptar al cambio y a las nuevas circunstancias del mercado, pero que
sobre todo puedan ofrecer un valor agregado a cada uno de sus clientes.
¿Qué
nos espera a futuro? La consolidación de distribuidores independientes
en grupos multimarcas con mayor poder económico y políticas de comercialización
uniformes, distribuidoras con menores volúmenes promedio que hace tres
años, nuevas marcas ingresando al mercado pero otras dejándolo,
y la llegada de distribuidores norteamericanos para asociarse con distribuidores
mexicanos.
La espera ha sido larga e inquietante. Indiscutiblemente no
nos queda más que utilizar un dicho muy popular norteamericano ante esta
situación ya ineludible: “Let’s get the show on the road!”
| | | | | La
autora es Bachelor of Arts in Computer Science por la Universidad de Texas en
Austin, con Certificado de Administración de Negocios por la Universidad
de Berkley, California. Es directora general de siete distribuidoras Chrysler,
Honda y Mercedes-Benz en el estado de Chihuahua y consejera nacional de Coparmex. |
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